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亞太物流鏈:艱難的最后一公里

2018-06-22

第24屆亞太經合組織(APEC)系列峰會于9月2日至9日在俄羅斯港口符拉迪沃斯托克(原名海參崴)舉行?!敖⒖煽康墓湣笔潜敬畏鍟钪匾淖h題之一。 


  亞太區地緣的復雜直接導致了供應鏈的高成本低效率。 北侖物流公司


  相比歐美等區域,亞太地域性的結構和體系要復雜得多,這包括民族文化和語言上的差異、經濟發展水平的不均、管理法規和基礎設施環境的不統一……每一個因素都給供應鏈帶來挑戰。 


  俄羅斯駐華大使謝爾蓋·拉佐夫說:“現在亞太地區供應鏈有許多瓶頸,如通關手續缺乏效率?!?nbsp;


  事實上這種瓶頸是全方位的,包括政策法規、硬件設施、企業規模,甚至是供應鏈上下游企業觀念上的滯后,都成了亞太區供應鏈的障礙。 


  以中國的數據為例,據中國物流信息中心的統計,中國物流成本占GDP的比例為20%以上,美國則是8.5%。中國海陸空綜合運輸體系的長期分割和融合的不到位,是物流成本居高不下一大原因。 


  本次第24屆APEC峰會,主辦方俄羅斯提出了“歐亞太平洋(5.17,0.17,3.40%)”的合作倡議,旨在經由中俄兩國,將亞洲、特別是東亞同歐洲聯系起來,打破了美國檀香山APEC峰會“跨太平洋體系”的倡議,把地緣政治拉得更廣。 


  有一個認識誤區在于,物流業的發達程度要靠企業的努力。而實際上,要克服亞太區環境的特殊復雜,建立整個供應鏈產業的配合,打破國界限制,把亞洲“鏈接”到歐洲乃至全球,更需要國家政策層面的支持。 


  目前,全球形成的歐洲、北美及亞太三大經濟體中,亞太區的物流水平要低于另外兩個區域。除了日韓兩國外,亞太地區多數國家在物流成本及效率方面,已被歐美國家遠遠甩在了身后。亞太物流協會執行會長羅伯特·德索薩在2011年時即坦言,亞太地區的物流鏈效率還整體低于歐洲、北美。 


  在專業人士看來,其間的差距要比經濟上的差距大得多。物流鏈發展的滯后,已經嚴重影響到亞太地區經濟的進一步騰飛。 


  這種落后是全方位的,其中包括政策法規、硬件設施、企業規模,甚至是供應鏈上下游企業觀念上的滯后,這也直接導致亞太區物流鏈成本偏高及效率低下。 


  正如第24屆亞太經合組織(APEC)系列峰會所討論的主題之一——“建立可靠的供應鏈”所關注的一樣,建立有效的、一體化的物流聯接,需產業鏈上下游及政府部門共同努力才有可能實現。 


  物流效率:打破傳統國界 

  “與歐美區域不同的是,亞太區的政治環境更為復雜,這直接影響到了亞太區物流鏈的成本和效率?!泵绹湽芾韺I協會上海副主席王曦直言,與歐盟和北美自由貿易區這兩大區域經濟集團相比較,亞太區物流一體化的發展已經遠遠落后,這其中不僅有各區域經濟發展階段不一的因素,受區域政治環境的影響也頗大。 


  如美國和加拿大間,早已形成了沿美加邊境、貫穿東西的鐵路運輸通道和暢通發達的高速公路運輸網絡。而歐盟在物流方面,更是打破傳統國界的概念,由歐盟委員會牽頭打造跨歐洲交通運輸網,其中包括建立連接鐵路與公路的主要港口、設立通向城市中心機場的鐵路、開設降低運輸瓶頸的跨境項目等。 


  王曦表示,全球物流業未來的趨勢將是,通過物流技術的應用,建立物流區域化、全球化的服務體系,以達到降低物流成本及提高物流鏈效率的目的。而亞太區相對松散的政權體系,使得物流業的資源整合難以實現。如在物流節點的打造和物流設備的應用上,亞太區就已明顯落后,這主要體現在公路運輸和鐵路運輸上。 


  此外,由于產業的發展階段不一致,亞太區還未能形成像UPS、FEDEX、DHL、TNT這樣國際性的物流企業。而事實上,這些行業巨頭對區域物流發達程度的推動,是舉足輕重的。 


  如美國的UPS通過并購,將自己的大物流運輸網與南美洲的物流網相結合,從而實現南北美洲兩個大陸一體化的整體物流網絡。而美國FEDEX通過在法國的戴高樂機場建設小件貨物倉儲運輸設施,將歐洲38個城市的空中物流和陸地物流連為一體??偛吭跉W洲的DHL,也曾試圖通過并購美國大型的運輸企業,對抗UPS及FEDEX的競爭。 


  “通過數十年的并購,快遞物流行業已經成為國際上集中度最高的行業之一了?!鼻癟NT大中華區天地華宇CEO徐水波表示,物流行業愈發呈現出集約化、網絡化、信息化的趨勢,而實現上述目標的前提是,行業企業能夠達到一定的規模。相比于歐美的快遞物流公司,亞太區及國內的物流企業還處于小而散的狀態,營運效率偏低。 


  物流成本:整個供應鏈的參與 


  王曦表示,一個物流行業的認識誤區在于,物流業的發達程度,主要是依靠行業企業的努力。而實際上,它需要整個供應鏈產業的配合,以及國家政策層面的支持。 


  如甩掛運輸早已是歐美物流業的主流運輸方式。但在國內,這種能夠極大提升運輸車輛的周轉使用效率的運輸模式,還受限于政策法規的完善及客戶企業的經營意識。 


  所謂甩掛運輸,是指用牽引車拖帶掛車至目的地,將掛車甩下后,換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式?!艾F在中國主流的公路運輸模式,是集裝箱牽引車司機下午2點到某工廠裝貨,差不多晚上12點才把貨柜送到碼頭,中間10個小時的時間幾乎都在睡覺或抽煙中等待?!蓖蹶卣f。 


  甩掛運輸在中國已有嘗試,但諸如養路費、交強險等問題,仍無明細法規進行指導及規范。王曦表示,此外,甩掛運輸的模式,還需要客戶企業對自己的倉庫、貨場、信息系統等環節進行改造。如果沒有客戶的支持,單憑物流企業,很難撬動這一運輸模式的變革。這僅僅是物流產業中一個很小的方面,但足以說明,物流行業的興起,需要整個供應鏈及產業環境的支持和配合。 


  宜家大中華區采購經理Peter Wisbeck則通過向記者舉一個例子,說明整合供應鏈對企業物流成本的影響。宜家最早到中國時,設計的桌子與中國市場常見的產品無異,桌面與桌腿間是固定住的。但之后其與供應商合作,開發出四個桌腿可以卸下來放到桌子里面的產品。這個細微的改動,使得產品的包裝尺寸縮小了一半,對于一個貨柜車來說,就可以裝載兩倍的貨物了。 


  宜家未來還計劃將自己的銷售數據與更多供應商共享。通過對銷售數據的分析和預測,及時調整供應商的庫存,并降低物流費用。也就是說,宜家對物流成本的控制,從產品的設計就已開始,直到終端的商品銷售行為的產生為止。 


  王曦認為,這種通過整合供應鏈,控制物流及營運成本的方式,值得中國的企業借鑒和學習。事實上,在物流技術革新的背景下,物流成本需要整個供應鏈共同去應對。相關企業在規劃內部資源的同時,也需充分整合外部資源。 


  走出去:莫要盲目收購 

  隨著中國制造、中國企業走出國門,中國的一些大型航運、航空運輸企業及港口企業也已開始布局海外市場,并在布局一些針對港口、碼頭等物流節點的收購計劃,以及加大對進軍海外物流的硬件投入。 


  但在王曦看來,至少到目前為止,類似的收購行為或投資計劃都是失敗的。他表示,即使是在美國的次貸危機和歐債危機之后,這種針對海外網點布局的投入費用都是非常高昂的。以目前中國物流業企業的運營水平來看,尚不具備相應的管理能力,“幾乎是出去一個死一個”。 


  他建議,國內企業應先暫時放緩對海外固定資產的收購計劃,轉而提升自身的“軟實力”,其中包括對物流鏈的運營管理能力、物流人才的建立與培養、信息化水平的提升等。對于物流所必需的硬件設備及節點,可以通過更多與國外企業合作的方式,以降低投入并減少風險。 

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